<em id="sj9nm"><tr id="sj9nm"></tr></em>

      <label id="sj9nm"><object id="sj9nm"><input id="sj9nm"></input></object></label>

      當前位置: 首頁 > 新聞 > 電力朋友圈

      國產新能源正式進入淘汰賽,誰是下一個高合?

      鳳凰網發布時間:2024-03-20 10:34:03  作者:陸玖商業評論

        春節過后的第一個開工日,各大廠商都在忙著給員工發開工利是,而高合員工等來的卻是一封全員信,宣布即日起將停工停產6個月。

        在此之前,市面上有關高合汽車拖欠供應商貨款、裁員停薪、資金鏈緊張等傳聞不斷發酵,盡管公司曾極力否認這一點,稱“公司運營一切正常”,但這些傳聞最終還是變成現實。

        進入2024年以來,比亞迪、五菱、哪吒等車企紛紛宣布調價,就連一向倔強的理想也通過變相降價,加入到這場“價格戰”之中。與此同時,包括小鵬汽車創始人何小鵬、長安汽車董事長朱華榮等在內的業界大佬,均預言今年將是競爭空前激烈的一年。

        業內人士分析認為,隨著新能源車進入深水區,“高合事件”算是徹底拉開了國產新能源淘汰賽的序幕。而行內也流傳著這樣一句話,“高合不是第一個倒下的車企,也絕對不是最后一個倒下的車企”。

        當然,這場淘汰賽與其說是意料之外,不如說是情理之中。因為據不完全統計,2018年-2023年短短五年中,消失的國產新能源品牌超過400家。車企倒閉似已成為“新型消費陷阱”,給消費者帶來諸多麻煩。

        那么問題來了,如何判斷一家車企的健康度和成長性?近期,比亞迪、理想、小鵬、小米等車企集中發布年報,我們可以通過頭部車企最新披露的財務數據,管中窺豹。

        01 現金流是車企健康度第一指標

        上圖中,我們將各家車企公布最新財報數據中重點的指標進行了列舉。分別是現金儲備、凈利潤、資產總額、負債總額和負債率。對于當下造車企業而言,衡量健康度的第一重要指標是現金儲備。

        之前,蔚來的創始人李斌曾說過這樣一句話,“沒個200億就不要來造車”,可見,資金對于造車企業的重要性。

        但“手心向上要來的錢”,自然是不好拿的,這至少會衍生出兩個問題:一個是,企業最高管理權可能會因此發生轉移;另一個是,于遠期來看,過度依賴融資可能會讓各級市場對企業商業變現的能力,以及可持續性提出質疑。

        相較于此,擁有較強自造血能力的企業,經營層面的安全系數顯然更大。

        新進入場的小米堪稱科技富二代,根據剛剛披露的2023年財報,1363億元現金儲備不僅領銜國產新能源,更創下其自身的歷史新高。緊隨其后的是理想和比亞迪,值得一提的是,目前比亞迪、理想、小米是為數不多實現集團盈利的新能源品牌。其他品牌仍然難以逾越賠錢造車的紅線。

        參看此前倒閉的數百家新能源車企,可以看出,如果說“不差錢”是入局者最初的底氣,那么一旦真正踏入行業,走到市場是否買單這個階段時,或許就能深刻地理解李斌那句“沒個200億就不要造車”的意義了。

        有錢不是萬能的,但沒錢是萬萬不能的,單純依賴外部輸血更是不可靠的。這輪淘汰賽,消費者購車前應重點考察車企的資金實力,只有財務水平更健康、更安全的車企,才能降低后顧之憂的概率,畢竟買車不是一錘子買賣,配套及售后才是關鍵。

        02 資產負債率是車企健康度的“晴雨表”

        資產負債率是車企健康度的“晴雨表”。資產負債率不僅與技術投入、戰略投資、市場拓業有關,還與資本環境的包容程度高度相關。

        坦白講,國內外車企的資產負債率整體不算低,比如大眾汽車的資產負債率在70%左右;再來看比亞迪,其資產負債率目前也達到了77.4%。但這并不意味著該公司財務狀況不健康。

        近幾年來,比亞迪在車載、電池等領域不斷發力,也取得了令人矚目的成果。雖然公司的負債水平較高,但從凈利潤同比增長129.5%的數據來看(2023年三季報數據),其經營能力十分穩健,這也意味著公司的資產價值處于整體良好的狀態。

        但作為對比,我們也不得不提到在去年底宣布暫緩IPO計劃的極氪。

        為了緩解“親兒子”極氪的資金壓力,吉利曾通過貸款方式為其“輸血”,而這個動作推高了后者的資產負債率。招股書顯示,2021年、2022年及2023年上半年,極氪的資產負債率分別為92.22%、130.67%以及121.05%,2022年后一直超100%。

        這種畸高的資產負債率,直接反映出極氪的債務負擔已相當之重,這不僅這會給企業的現金流造成極大壓力,更重要的是,也會干預到潛在的投資者和債權人的投資信心,一旦資本市場對企業償債能力產生擔憂,會影響企業未來的再融資。

        03 首重選品牌,次要選產品

        就是過去五年來,內卷加速“品牌淘汰”,大批造車企業消亡。據不完全統計僅在2018年-2023年五年間,銷聲匿跡的國產新能源品牌就超過400家,新能源這場大逃殺的淘汰了高達90%。而細細分析,這400多家品牌或多或少有著一些共性:小品牌、高負債、靠資本輸血、資金實力差。

        除了目前停工停產積極謀求生路的高合之外,諸如拜騰、賽麟、威馬等一眾昔日明星車企的消亡,荒廢的園區和半成品的廠房,百億千億投資打了水漂,都在訴說著這場戰役的風險。

        剩下的40幾家也不是進入“保險箱”,而是進入新的淘汰賽。只有綜合實力強大的頭部品牌,才具備更強的扛風險能力。

        在倒閉漸成“新型消費陷阱”的語境下,對于消費者而言,2024年想要購車,“品牌安全”或是首要考量因素,作為市場洞察、技術創新、研產銷體系、經營效率等能力支撐起來的具象體現,品牌價值絕對是車企搶奪市場的利器。

        04 能選母品牌,不選子品牌

        這里對品牌價值做了一個延申。盡管品牌價值十分重要,但陸玖商業評論在與各方交流后發現,業內人士還提出了這樣一個建議:買車盡量買母品牌,事實證明,子品牌被最終淪為棄子,或是被重整的例子實在是太多了。

        比如寶沃。當年,入職僅3個月的楊嵩喊出“寶沃不是自主品牌,更不是合資品牌,寶沃是一個由福田控股的德國汽車品牌”時何等榮光,而到破產清算,福田對寶沃的態度從棋子到棄子,也不過就4年多的時間。

        還有蔚來定位中端市場的子品牌阿爾卑斯。之前,蔚來曾預測阿爾卑斯能夠實現月交付超5萬輛,承擔蔚來一直無法實現的銷量規?;厝?,2024年開啟交付。但2023年底,蔚來卻宣布阿爾卑斯將不再是獨立項目,人員將分配到各個部門,或是優化。

        長城也是如此。長城曾有一個子品牌沙龍,此前由于種種原因暫時擱置,盡管2024年長城宣布重啟這一品牌項目,但按照目前的說法,是將其整合到魏牌里面,后面的市場情況還有待驗證。

        陸玖商業評論還想到一個跨界造車的代表恒大。在宣布造車時,許家印決心要在未來3年投資450億投入到新能源汽車板塊。除了恒馳系列,恒大當時還對FF、NEVS、上??托履茉?、泰特機電等公司的投資就已接近300億元。

        恒大以買買買、投投投的姿態,進軍新能源造車,拿到了入場券。但造車不是在營銷上展示花拳繡腿,而是要在能源變革、自動駕駛、智慧車聯等方面下足功夫,或許恒大早一點明白這個道理,就不會“躺在”那張400企業消亡圖里了。

        05 寫在最后

        時至今日,新能源車確已不再是資本的前赴后繼,比亞迪、小米、小鵬等不同類別的車企,都在依據自身優勢與汽車產業互補,不同的發展路徑和優勢,也會造就不一樣的產品體驗和商業邏輯,這些思維的火花都會成為驅動產業發展的燃料。

        但這里要也強調一點,造車并非易事,汽車產業鏈條和回報周期極長,所經歷的市場調研、產品開發、整車制造、供應鏈管理等一系列過程,投入的人力、物力、財力是個可謂“無底洞”,因此,用戶對于新車上市的價格期待,還應回歸理性。

        2024年,新能源車行業正回歸經營、規模、效率、品牌等“基本功”的競爭中來,當下及未來很長一段時間里,消費者在購車時還是要多關注這些維度,總結為“三選、三不選”口訣的話,就是:

        選母品牌,不選子品牌;選低負債,不選高負債;選自造血能力強的,不選資本輸血打價格戰。


      評論

      用戶名:   匿名發表  
      密碼:  
      驗證碼:
      最新評論0
      一本一本久久a久久精品综合,久久99国产亚洲精品观看,国产成人精品A视频一区
        <em id="sj9nm"><tr id="sj9nm"></tr></em>

        <label id="sj9nm"><object id="sj9nm"><input id="sj9nm"></input></object></label>